为什么保时捷给新的GT3 RS一个受f1启发的机翼

机翼和扰流板是现代汽车设计的重要组成部分，特别是在高性能汽车方面。即使在普通的汽车上，一个简单的扰流板也可以调节空气流过车身的方式，使其更滑，效率更高。对于一辆跑车或超级跑车来说，让它在空气中更好地滑行会让它更快，但这些机翼和扰流板也会增加下压力，使它们在速度上更稳定，并且由于提高了抓地力水平，在更快的速度下更有能力过弯。那为什么有这么大的新闻2023保时捷911 GT3 RS会有一个活跃的尾翼吗?为什么我们如此在意它会是一个带有DRS系统的f1风格的机翼呢?请允许我们解释一下:

本周早些时候，CarBuzz发现了一个专利申请由保时捷为一个新的主动尾翼．不需要火箭科学家就能看出这个设计看起来和我们看到的一模一样新款GT3 RS的原型在纽博格林赛道上圈速。但是这个机翼与标准GT3或718 Cayman GT4 RS上的机翼有什么不同?它们都是挂在头顶的“天鹅颈”翅膀，所以乍一看，你可能不会注意到它们的区别，但它们的区别很重要。

在专利中，我们可以看到保时捷是如何将驱动器隐藏在机翼的底部，或者更确切地说，隐藏在911后车体的下方。一个单一的线性驱动器推出，反过来推动几个杆和旋转器的运动，最终导致机翼的一个平面扭曲，以改变它面对迎面而来的空气的角度。

这一原则与我们在许多超级跑车上看到的没有什么不同，包括迈凯轮塞纳、P1、福特GT和各种科尼赛克。那么保时捷的设计有何不同呢?

很多这种主动机翼都是安装在底部的，机翼下面有多达四个驱动器，可以调节前后俯仰，使汽车在高速时变得滑滑，在弯道时具有抓地力，并在硬减速时将机翼用作空气制动器。保时捷的设计是顶挂式的，就像我们在科尼赛克One:1、杰斯科和迈凯轮塞纳上看到的那样，但不同的是，只有一部分机翼会移动，而这些例子会在不同的情况下改变整个机翼的角度。

为了解释为什么保时捷的设计如此重要，我们需要看看两个关键方面:

很长一段时间以来，许多人认为空气动力学只有一种工作方式:空气推动汽车顶部产生下压力。但工程师们后来意识到，汽车下方的气流也同样重要。保持机翼或扩散器底部的清洁，没有机械驱动器，可以清理这里的气流，让它把汽车吸到路面上，而不是机翼上方的空气把汽车往下推。

通常，这背后的主要原理是文丘里效应。这个想法是当流动的流体，或者在这个例子中，空气，被迫进入瓶颈状态时，它们会加压以保持速度。随着瓶颈的释放，速度增加，空气迅速从汽车后部吸走，形成真空，将汽车吸向路面。这个原理已经在赛车上使用了很多年了，尤其是在f1中，这也是赛车尾部突出的扩散器向上逐渐变细的原因。为了保持飞机底部的清洁，工程师们可以让更多的空气通过，同时减少气流流过机翼表面时的干扰。

顶部悬挂的机翼也可以活动，所以为什么保时捷选择模仿F1赛车与一个分翼和drs风格的开口？通过使机翼变平，减少前表面面积，你可以使汽车更滑。在F1赛车上，打开机翼可以减少阻力，使赛车的最高速度提高约15英里/小时。从技术上讲，普通的自适应机翼也能做到同样的事情。但是——这就是保时捷非常聪明的原因——当单个机翼改变整个攻角时，就消除了作用于较低水平面上的文丘里效应。采用drs风格的分翼，GT3 RS将能够保留机翼底部产生的下压力，同时通过打开或调整上平面的角度来调节机翼顶部产生的阻力和下压力。

保时捷在新的GT3 RS上很聪明，GT3从来都不是纯粹的动力——这是GT2 RS的领域——而是让一辆公路车成为它能成为的最强大的赛道工具。普通的GT3已经有了悬挂和机翼，直接从保时捷的GT3杯赛车，在RS的伪装下，它将放弃手动变速箱，换一个更快的变速PDK，它将变得比以往任何时候都更强大。保时捷可以提高RS的空气动力学效率和抓地力，但允许它在蒙扎和勒芒等开放赛道上达到更高的速度。这可以在不影响下压力的情况下发生在紧扭的赛道上，或者在高速赛道的更紧的部分，使新的机翼设计比以往任何时候都更加通用。

而不是手动设置翼角，不得不忍受潜在的负面影响，如果赛道不是严重偏向于速度或操控，你现在可以设置一个整体的角度，但有飞行调整的好处。理论上，DRS机翼甚至可以被编程成一个push-to-pass风格的按钮，所以你可以选择何时你想要打开后翼。

读者中的工程师们会知道，除了我们在这里强调的几个关键点之外，还有很多其他的东西，但上面解释了保时捷选择这条路线的基本原则，以及它将如何使新款911 GT3 RS比以往任何时候都更好。