2018年起亚尼罗插电式混合动力车

这是一个无法回避的事实;汽车工业正在变成高效混合动力车和乏味的跨界车的荒地。齿轮头正在输给满足于满足于无级变速器和可怕的转向感觉的司机。当起亚把2018年的起亚尼罗插电式混合动力车(PHEV)送到我们家门口时，我们担心末日终于来了。但还有一线希望;跨界车和混合动力车不一定烂。除非Kia对此有意见。

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这款Niro是起亚试图取代丰田普锐斯(Prius)在混合动力汽车领域最具主导地位的汽车。起亚的做法是将其混合动力技术放入现代汽车购买者无法错过的一款产品中:SUV。

Niro是丰田更大的混合动力车型的竞争对手，比如RAV4和普锐斯v.。从Niro的尺寸来看，这是公平的比较，但从它的燃油经济性来看，它可以与效率更高的普锐斯一较高下。我们测试了标准的尼罗混合动力车去年，我发现除了起亚的双离合变速箱的一些小问题外，它非常称职。这款Niro Plug-In是2018年的新产品，旨在与其他插电式混合动力车型如普锐斯Prime竞争。为了充分利用新添加的插头，Niro插电式插电式混合动力汽车比非插头插电式插电式混合动力汽车安装了更大的电池，从而获得了epa标准的26英里全电动行驶里程。

与标准的尼罗，PHEV模型是由1.6升四缸直接注入和可变气门正时。单是发动机就能提供104马力和109磅英尺的扭矩。在PHEV型号中，8.9千瓦时的电池增加了60马力，而标准混合动力的电池只有43马力。不幸的是，增加的功率并不影响性能，因为总输出是相同的139马力和195磅-英尺。动力仍然只能通过六速双离合变速器传送到前轮。大多数混合动力车型使用无级变速器(CVT)，这可能导致发动机在加速过程中发出恼人的嗡嗡声。在尼罗就不是这样了。

起亚选择了使用双离合自动手动变速箱，这种变速箱过去通常只用于运动型车型，但现在在主流汽车上得到了更广泛的应用。我们的2017年起亚尼罗评论指出，粗糙的转变在较低的速度与这一变速箱，虽然我们没有这样的抱怨与尼罗插电。这种转变不是我们所说的运动，而是足够流畅，几乎觉察不到。26英里的续航里程是区分这款插电式车型的最重要因素。这款8.9千瓦时的电池用2级充电器充电约2.5小时，用家用壁式充电器充电约9小时。

我们建议那些打算在没有二级充电器的情况下在家充电的用户，可以在晚上充电，这样9小时的等待时间就可以忍受得住了。在我们使用Niro PHEV的一周中，我们能够在不启动汽油发动机的情况下完成通勤，这在标准的Niro中是不可能的。尼罗插电式混合动力车从来没有让我们觉得像一个讨厌的其他司机，即使在电动模式。电动马达有足够的动力达到并超过每小时75英里的高速公路速度。虽然在电动模式下，它不能在一瞬间驶入驶出车流，但它仍然可以在不启动发动机的情况下超车。

我们的通勤路程不到26英里，但通勤路程较长的买家将被迫依赖尼罗PHEV的汽油发动机。车主仍然可以使用汽车的混合动力模式，根据驾驶条件在汽油发动机和电机之间循环。在混合动力模式下，我们平均每加仑行驶52英里，超过了环保局估计的48/44/46(城市/公路/综合)。Niro的最大竞争对手，丰田普锐斯Prime的综合油耗为54英里/加仑，价格也便宜800美元，为27,100美元。起亚(Kia)给我们送来了一款顶级的EX高级饰件，起价为34500美元，目的地费为940美元。

我们的铂石墨模型没有额外的选择。尽管如此，EX高级内饰配备了内部便利功能，包括8英寸导航系统、哈曼卡登(Harman Kardon)音频、带后通风口的双区气候控制、加热和通风的前座椅、真皮方向盘和带有两个记忆位置的动力驾驶座椅。EX高级饰件也充满了边缘的安全功能，如自动紧急制动，向前碰撞警告，车道保持协助，盲点检测与后方交叉交通警报和自适应巡航控制。

令我们沮丧的是，尼罗的自适应巡航控制在完全停止后就会关闭，迫使驾驶员触碰刹车踏板。价格较高的起亚车型，如Stinger和K900，可以通过自适应巡航控制系统保持汽车的位置。我们希望起亚也能在其价格较低的车型上做到这一点。从外观上看，没有太多的尖叫，“看看我，我开的是一辆混合动力汽车。”与丰田普锐斯或日产聆风不同，尼罗打造了自己的道路，让自己看起来像一辆“普通”汽车。我们看到的影响吉普切诺基在后方，而前面采用起亚的企业烧烤LED大灯和日间运行灯。

唯一的元素，使PHEV区别于标准尼罗是蓝色口音的前和后保险杠和ECO插电徽章的后后挡板。起亚将Niro作为一款SUV进行营销，但它给人的感觉只比一般的掀背车略高。幸运的是，较低的重心对尼罗的驾驶动力产生了奇妙的作用。它不是运动型的起亚灵魂涡轮但就驾驶感觉而言，Niro比普锐斯要好得多。方向盘很轻，但也不是完全没有感觉。操纵尼罗进入狭窄的地方是一件轻而易举的事，但它不会让司机在弯曲的道路上睡着。

当我们想要玩的时候，Niro不会打滚太多，尽管它的节能轮胎会发出痛苦的尖叫，当我们在转弯时用力过猛。起亚还设计了一个真正的运动模式，完全改变尼罗插电式混合动力汽车的驾驶特点。把它扔到运动模式，转向会明显变重。这种模式也加快了油门，并告诉汽油发动机提早启动。油门是映射的，所以司机需要更少的踏板输入使汽车走得更快，这是一个巨大的安慰剂在较慢的汽车。在全速行驶时，尼罗可以在9秒内达到60英里/小时，比普锐斯快1秒多。

除了更重的转向和增加油门响应，运动模式有额外的电池充电效果。我们决定放弃所有的感性，像开跑车一样开Niro:大油门和大刹车。当我们像疯子一样驾驶它时，我们能够在短短45分钟内将电池充满。如果你没有时间充电，运动模式是最好的选择。尼罗还拥有一个巨大的优势，超过其他混合动力车在制动踏板的感觉。在其他混合动力车中，当能量再生启动时，踏板的感觉会发生变化。

起亚在某种程度上掌握了混合动力制动的感觉，通过保持平滑和均匀的踏板感觉，即使当尼罗从刹车重新获得能量。一些汽车制造商仍然没有完善刹车的感觉，在两倍价格的汽车上。就像标准的Niro一样，这款插电式车型的目标是提供普锐斯级别的燃油效率，外观不会让婴儿哭。除了ECO插电式铭牌和一些按钮和与电池模式相关的信息娱乐设置，PHEV模型几乎与标准汽车相同。起亚甚至懒得给尼罗一个电子移位器，看起来像一个Telletubbie的头。

相反，尼罗使用传统的PRND移位器与踢到左侧的运动模式和手动移位。2018年起亚尼罗插电式混合动力车结合了我们爱的一切标准尼罗与可用的电动练习场的额外好处。插电式混合动力汽车比普通汽车售价约4,000美元，但联邦税收抵免几乎消除了这一差距。我们建议通勤距离少于26英里的人使用插电式混合动力汽车。即使是那些每天开车时间较长的人，也会从部分旅程中只使用电力中受益。

尼罗在高速公路上展示了更多的噪音比我们更喜欢，但起亚可能不得不节省重量的声音静音，以达到那些令人印象深刻的燃油经济性数字。高速公路的舒适度不是尼罗的强项，但它仍然有一个巨大的行驶里程560英里在一个充满电的油箱。丰田已经建立了可靠的声誉，但起亚正在迅速赶上改进的汽车质量和最好的保修业务之一。如果我们要推荐一款价格实惠的插电式汽车，Niro将是我们的首选。如果无级变速器和只有母亲才会喜欢的外观是你的速度，无论如何都要买普锐斯。我们将在完美的电动静默中驾驶起亚尼罗插电式混合动力车。