2021 Porsche 911 Turbo第一个驱动器评论：每日司机怪物性能

现在45岁，每一代保时捷911涡轮增压已被引入阵容，作为唯一的涡轮增压模型，酒吧稀有的GT2。通过前面的991年代发生了中途，现在新的992涡轮增压器我们正在测试（在常规涡轮前推出）冠冕完全涡轮增压的范围，可以收到GT3 / GT3卢比。它引起了问题涡轮增压器是否能够为最新的Carrera新发现的性能深入制作足够强大的情况，以及涡轮增压器可以证明大量的额外财政支出。

保时捷绝对了解这一点，所以它将硬码放在992上：性能跳跃69 HP到640惠力，对于比以往任何时候的更多的力量，模型几代人之间比以往更大。

在宽度轨道（+10毫米处，+42毫米后部），一个索取的下压力增加了15％，并且从现在宽度和直径的轮胎增加的轮胎的机械抓地力均有更多的机械抓地力，前面和21s处有20多秒和21s后方，就像一个GT3 Rs.。

事实上，与保时捷Motorsport Stalwart Frank-Stefan Walliser现在正在从退休的八月Achleitner那里采取911的缰绳，在911 Turbo的使命宣言中也是一个微妙的转变：仍然是更奢华和可用的高性能替代品更加毫不持有持续的GT3，gt2和rs模型，但现在用针头移动到它们的方向。

甚至自1975年的原始（930）911涡轮增压以来，涡轮增压器均吹嘘比常规911更广泛的臀部，以便估计胖的后轮胎。在最后一代中，它从可用的小，中等和大型Bodyshells挑选了大型，但这一代已经简化为中等和大。如果您需要帮助告诉他们分开，只需寻找涡轮上的怪物后轮之前的空气进入，但即使没有它们，额外的周长也会视觉上显而易见 - 这是一个看起来一块状911。

否则，作为991的发展，这是一种进化步骤，但它非常有效，具有更加脆弱的线条，并详细说明为经典的911线添加额外的定义。

像它的前任一样，有活跃的Aero - 选择Sport Plus模式，前分离器延伸得像个舌头，后翼伸向支柱，吸引GT3。然而，这一次，后翼也用作迈凯轮风格的空白，增加拖曳，当你努力制动时慢慢地减慢汽车。

就像外观一样，内部是前991的温和演进，所以基础知识是相同的：一个良好的排序，低设施和高度可调节的驾驶位置，一个上升的中升中心控制台，以及一种清洁，简单的布局感觉稳固的建造，看起来适当的，如果没有大幅差异，而且比明显更实惠的卡雷拉。运动座椅既有支持性又舒适，我们的测试汽车在座椅和门壳上的凹槽缝合巧妙而且巧妙地将复古的930涡轮内部内部带来最新。

与前一代的浮气一样，方向盘上有一个小表盘，选择驱动模式，以及作为运动计时包的一部分的模拟时钟。但是有重大变化：五拨号布局仍然存在，模拟REV柜台最大，在其中心，但两张拨号无论是现在都是7英寸TFT屏幕中的可配置数字拨号。一排拨动开关将驾驶功能（可切换的稳定性控制，悬架模式等）更靠近手和您的视线。

不是那么好的是用粗糙的小型线路开关更换PDK齿轮杆，所有新PDK配备的Carreras都是如此。不再能够本能地将杠杆本能敲击左侧以选择手动模式（而不是按下“M”按钮），并且您也可以使用杠杆来改变齿轮 - 我有时会拉回991的991由于固定在车轮上的换档桨暂时倒置，因此留下紧密结合时的杠杆选择秒。

在997年和早期的一代人中仍然超过十年前的一代，现在只享受了718个买家，而这一点在一些方面是消极的，而且还有更具可用空间，后方有更宽的房间对于2 + 2 - 虽然它仍然是为孩子们保留的鲈鱼。

如果广泛开发并增加至3,745cc的容量，新的涡轮增压器发动机来自卡雷拉中的3.0升双涡轮增压装置（991的先前3,800cc）。涡轮增压器继续采用可变涡轮几何形状，但它们现在对称以确保气体的理想路径，涡轮车轮尺寸增加5毫米至61毫米。

更高效的中冷器系统和改进的进气量有助于将电力从991的69 HP提升到640 HP，而扭矩上升37 LB-FT至590 LB-FT - 一个数字在2,500和4,500 rpm之间，在此之前在其中点按作为过度耦合功能的有限时间。

随着全轮驱动和八速自动PDK标准，0-60英里/小时的时间为2.7秒，比以前更快0.2秒，0-124英里/小时的8.9秒的时间是比以前的模型更快的速度 - 相当鉴于汽车感觉如此令人愤怒地加速的成就。充足的205英里/小时的顶速保持不变。

在几英里，您知道新的涡轮增压器仍然是一款轻松的日常司机，即使我们的汽车骑在可选和10毫米的较低运动悬架上，也适合运动排气。骑行是长途舒适，道路噪音相当柔和，发动机和变速器柔韧，光滑。这个涡轮增压器积极鼓励定期使用。

但是，速度和涡轮增压器真的踩到了盘子。值得注意的是，即使是991代的一代也许是盛大旅游软件，有时候被描绘成，但在这里肯定会有更多的态度，而且自然地，涡轮运动是经验的关键。

3.8感觉比Carrera更传统的涡轮增压体验，因为在REV系列和油门响应中有柔韧性低下，您需要3,500 rpm的表盘进行涡轮机真正踢。当他们这样做时，你用野蛮的紧迫感地解雇了道路，每一个PDK齿轮都会改变你的座位，就像你按下导弹筒仓上的红色按钮一样。

Carrera更线性，GT3将更高，但是电力输送中的内脏步骤，中档的肌肉，涡轮增压较窄的动力带令人陶醉和独特的刺激。适合我们的运动排气，还有一个更具工业，巴西觉得这个雷鸣的发动机比Carrera的发动机 - 非常好吃。

选择两个阻尼器设置的更坚定，身体控制变得非常紧张，我们太紧了，我们会说快速后的道路驾驶，如果毫无疑问都适合跟踪工作。相反，将其扭转回到常规设置，您可以找到一个判定符合符合要求的组合，以保持车轮与路面保持联系，所有轮子驱动器都更好地抓住爪子从中几乎无法看到牵引力。新的Turbo S可以转向369 LB-FT的扭矩，但它仍然结合了粘合牵引和怪物碳陶瓷制动器的相当明显的后偏压，尽管在Cayman GTS上的标准制动器中不像被刹车一样底盘超过巨大表现的答案。点对点，这是一台野蛮的机器。

这也是一辆汽车，它还通过驾驶员通过驾驶员沟通，感谢您努力工作时的令人满意的，尽管转向没有更加不妥协和未过滤的GT模型的感觉。也许这对Turbo S的更广泛的简短来说并不是那么令人惊讶，但是难以调和的是四轮转向。保时捷在其他模型中校准了这种系统，在其他模型中，可以忘记它在那里的范围内，但在涡轮增压器中，这是一个更多的夸张和更自然。我觉得我的第一个快速角落太早了，在两天的驾驶中从未凝视过它 - 更普烈的反应速度速度较慢会让你堆进具有更广泛的转向投入的刷子的角落，在哪里Turbo S需要更小的输入和更大量的校正。

我们已经测试了保时捷911 Turbo S轿跑车，零售价值203,500美元，但买家还可以指定涡轮模型，该模型在S型下推出。如果在设备和性能的大量下降也是一个大幅下降的价格- 虽然572 HP和553 LB-FT不足。

在这两种情况下，可以获得敞蓬车，为涡轮增压器的价格为183,600美元，为S的涡轮增压牌，216,300美元

从纯粹的自私的角度来看，保时捷已经覆盖了：我会选择其中一个Carreras进行日常使用和Toparddays和乐趣周末的GT模型，但这并不是说涡轮增压器没有成功地找到一个利基今天的阵容，也没有成功地找到自己的不同风味，即使涡轮增压现象在较小的模型上也是常见的。远远超过一个卡雷拉，现在有一点GT-Model童话，仍然适合孩子和日常驾驶，无论条件如何，911涡轮增压器仍然是911不像其他任何其他。