法拉利296 GTB的发动机是惊人的

的法拉利296 GTB有只是降落这款车的特点经常登上头条:混合动力辅助下的818马力，2.9秒内从0到60的速度，以及让你神魂颠倒的造型。这是第一次v6引擎公路车自最初的Dino以来，法拉利一直在生产，恩佐·法拉利并不太相信这款车。事实上，他甚至认为应该把引擎放在车的前部，除非你想参加比赛。

尽管如此，Dino的出现为我们所熟知和喜爱的中置引擎法拉利铺平了道路。法拉利近50年来制造的第一款v6动力公路车是一款改变游戏规则的车，这是很合适的，原因如下。

这款发动机被法拉利自己标榜为该品牌的“最大成就”之一，它的容量为2992毫升，相当于3.0升的容量，并配有一对涡轮增压器。这个配方听起来非常熟悉(嗯哼，玛莎拉蒂MC20)，那么法拉利是从它的同城兄弟那里借来的吗?玛莎拉蒂说这个永远不会发生但事实并非如此。相反，这是一款从零开始开发的新发动机，而MC20的V6发动机只能产生可怜的621马力，而法拉利的代号为F163的发动机却能产生653马力，以830马力/秒的发动机额定功率为基准，达到破纪录的221马力/升，比布加迪的W16或梅赛德斯- amg的四缸发动机都要出色。

那么法拉利是如何做到这一点的，这个品牌又是如何从V6中获得如此惊人的噪音的呢?嗯，通过大量的艰苦工作和无数的小改变。在同道路及轨道法拉利首席技术官迈克尔·莱特斯说:“在设计声音时，你必须考虑很多因素。点火顺序，燃烧本身，结构，管子的长度，涡轮的位置，等等。通过模拟和测试，我们决定采用单出口排气，以获得更高的音量，同时也能改善声音质量。”这种声音的部分原因是发动机的120度角，但这不是这种设计的唯一原因。

正如你可能已经知道的，296 GTB的轴距比F8 Tributo短了两英寸，所以整体空间比以前更小。此外，这款车是围绕着“有趣的驾驶”的目标建造的，所以低重心也有助于处理。好吧，那为什么不选降六度呢?好吧，如果我们只讨论发动机，平六缸的重心会更低，但当添加进气歧管、涡轮增压、排气歧管、排气门、执行器以及涡轮增压设置所需的所有其他部件时，广角V6仍然是赢家。尽管我们相信法拉利的专业技术，但从涡轮增压的六缸发动机中提取出这种标志性的高音噪音几乎是不可能的。

要让发动机以这样的角度工作，并拥有法拉利想要的动力，“是一个巨大的挑战。120度发动机的NVH(噪音、振动和粗糙度)和性能非常困难。我们没有平衡装置来补偿震动。我们只有曲轴，这导致振动非常非常难以控制。我们在如何(加强)结构方面做了很多工作。这一点很重要，不仅是因为机械结构，还因为材料上的热应力。”为了解决这个问题，莱特斯说法拉利开发了新的合金来抵御高温。

发动机的其他改进包括高压直喷系统，该系统能以惊人的5000 psi的压力向燃烧室喷射燃料。燃烧室源自SF90 Stradale，但重新设计了进气和排气管道，以优化流量。该管道与高压喷射系统相结合，确保在点火前空气和燃料尽可能充分混合。

接下来，IHI重新设计了单涡旋涡轮增压器，采用了更坚固的金属，可以承受高达180,000 rpm的转速。然而，与F8 Tributo相比，工程师们能够将压缩机轮的直径减少11%。效率提高了24%，而旋转质量下降了11%。这些涡轮现在安装在引擎的v形内部。

这些变化意味着进气-由“轻质热塑性材料”制成-现在位于气缸盖的外面，这就不需要在所有其他法拉利新产品上找到一个又高又重的进气静压箱和配套组件。顶部的涡轮，路由排气是更直接的。它具有最小的弯曲，歧管和催化转化器外壳都完全由铬镍合金制成，因此再次节省了重量，令人愉快的副产品是一种立即识别的“尖锐”声音。

我们完全被这个宏伟的引擎所震撼，当我们亲身体验它时，我们迫不及待地被推回到座位上。尽管如此，如果法拉利从未违背恩佐的理念，尝试V6发动机和中置发动机的布局，不仅296 GTB永远不会出现，法拉利可能会被称为意大利的阿斯顿·马丁，这是一种疯狂的想法。但为了保持恩佐成为最佳的雄心，法拉利再一次证明了它比任何其他制造商都更知道如何制造梦想的东西。太棒了，法拉利，太棒了。