了解你的汽车悬挂设置

什么是汽车悬架?这似乎是一个愚蠢的问题，因为你已经知道，悬挂是连接车轮和车辆的位。如果你是一个汽车迷，你将能够识别和命名所有不同的组件。但是车辆悬架这个话题引起的争论几乎和燃气vs柴油或者v引擎配置和内联布局。所以在这个讨论中，我们会看看硬悬架和软悬架哪个是最好的;但在此之前，我们首先需要了解这个话题实际上有多复杂。

这段历史的简写是:人类发明了轮子。或者女人发明了轮子。我们实际上不知道，因为它早于有记载的历史。然后，人类用圆木连接两个轮子，发明了实心车轴。在两者之间放几块木头，很快，马车就诞生了。后来又造出了另一辆马车，于是赛车诞生了。只是在开玩笑。

无论如何，人们花了几百年的时间才意识到把身体直接连接到车轴上是个坏主意。木制车轮的每一次碰撞都会直接在整个马车中产生回响。解决这个问题的第一个办法是用链条把车架挂在车轴上。这只是推迟了随之而来的不可避免的撞击，所以人类发明了钢板弹簧。叶弹簧早在美国独立战争之前就出现了，是今天仍然存在的最基本的悬挂装置，所以弗雷德·燧石族可能是唯一一个认为这个系统非常先进的人。

综上所述，悬架最基本的定义是一系列连接车轮和汽车的部件，以允许两个实体(车轮和汽车)半独立地相互移动。基本上，这是一种减轻车轮可能遇到的任何颠簸或缺陷所产生的动能的方法。这一切都与最基本的功能有关，那就是舒适度。但现代汽车的要求远不止于此。现代汽车的悬架是一个复杂的系统，在大多数情况下，由以下组件组成:

• 轮胎
• 螺旋弹簧、钢板弹簧或空气悬架
• 减震器
• 部件之间的连杆和连杆
• 连接各种部件的衬套和接头

您可以写一本关于所有不同类型的悬挂设置的书，但我们将在本文中将其分为两个主要类别。

• 非独立(依赖)悬架:基本上，这是任何悬架的车轮是通过一个单一的实心轴连接。一个轮子发生的事会影响到另一个。现代最好的例子是吉普牧马人，它有坚实的达纳车轴前后。吉普仍然使用这种设置，因为它固有的韧性和基本物理。当右边的轮子向上推时，左边的轮子就向下推。你可以想象，这使得史诗般的清晰度，这使它成为一个很好的越野车。
• 独立悬架:独立悬架有各种各样的例子，麦克弗森杆、多连杆和双叉骨是最常见的。独立设置和非独立设置之间的主要区别在于所有四个车轮都被视为独立实体。一个角落发生的事情不会影响到另一个角落。当谈到制造商使用上述哪一种时，成本通常是最重要的决定因素。麦克弗森支柱相对简单，制造成本低。多连杆装置是任何悬挂装置，有三个或更多侧杆(臂)和一个侧杆。制造商也可以添加多个侧杆。没有一个单一的标准设置，制造商倾向于根据汽车的需求在内部设计。

如前所述，吉普牧马人Rubicon采用实心型Dana 44车轴，因为它们可以说是越野车中最好、最具成本效益的解决方案。同样适用于钢板弹簧，你会发现在大多数的后悬架皮卡在美国销售。在前面，它们会有一个独立的设置，这就是为什么你经常听到半独立悬架这个词。

悬挂设置完全取决于汽车的用途。大众高尔夫(Volkswagen Golf)这样普通的汽车将在前部使用麦克弗森(McPherson)支架，因为大规模生产成本低，但适应性强，既能提供舒适性，又能提供必要的抓地力。即使是大众高尔夫GTI在前面使用这种设置，在后面使用多链接设置。这提供了两全其美，因为它可以既舒适又运动。由于自适应阻尼和空气悬架的发明，驾驶员现在可以选择他们想要的悬架反应方式，但更多的是在后面。

大多数司机想要软冲击或软悬架。这是很容易提供这些天独立的选择，如麦克弗森支柱和双叉骨悬架。这种舒适第一的方法的一个完美的例子是豪华车比如雷克萨斯ES。前悬架是一个麦克弗森支柱放置在一个角度，以提供一个平稳的骑行。在后方，它有一个高安装点的拖臂，允许一个更大的套管尺寸。所有这些都意味着雷克萨斯在路上滑行，就像糖浆在热煎饼上流淌一样。

在更高的链条上，你有一些非常先进的舒适偏向悬架设置。当空气首次出现时，制造商们挣扎着，但多年来，这个系统已经完善到现在几乎是豪华驳船领域的黄金标准。

一个最好的例子就是全新的2022年奔驰s级。作为标准，它有一个空气悬架系统和主动悬架阻尼器。前者只是用来承载车身的负荷，而后者则与一个48伏的系统相连，该系统可以改变所有四个车轮的阻尼率。让我们假设新的后轮驱动的s级是从站立开始加速。通常情况下，由于物理原因，汽车的车头会轻微抬起，而车尾则会下降。新的s级轿车可以通过平衡两个车轴上的力来抵消这种影响。我们从来没有被加速度的物理反应所困扰，因为这是一个简单的给定-就像太阳每天早上升起一样。但随着奔驰和消除它通过一个智能悬挂设置。还有一个新的E-Active车身控制悬挂装置，使用一个摄像头和多个传感器扫描前方的道路。它每秒要做1000次以上。 Depending on the mode, it will prep the suspension for what's coming. If it detects a bump on the right side, it will prime the suspension to soak it up perfectly. In a more dynamic mode, it can firm up the right wheels for a tight left corner. Heck, it can even give the rear left wheel a bit more articulation when it starts spinning.

如果你想知道哪种悬架更舒适，哪种更适合性能，答案是一样的。汽车有四个独立的轮子，它们以不同的速度行驶，并受到不同的力。这就是为什么一个独立的悬架是最好的一切，包括越野。我们可以听到坚实的汽车车轴和叶片弹簧风扇在后面呻吟，但为了证明，看看没有比路虎卫士更远。它有一个完全独立的多连杆空气悬架。它不仅使它在道路上精致，但空气悬架允许令人印象深刻的衔接。同时，多连杆装置对横向和纵向运动有更好的控制。从本质上讲，它提高了抓地力，这是越野的本质。

正如我们上面从新的s级和雷克萨斯ES学到的，独立也是一个舒适悬架的完美解决方案。加上自适应阻尼，它也可以提供舒适和性能之间的最佳平衡。以目前市面上的任何一款超级轿车为例:梅赛德斯- amg E 63 S、奥迪RS6 Avant和宝马M5。他们都有自适应阻尼，这使得他们是相当舒适和荒谬的僵硬，当心情驾驶快速罢工。

为跑车，独立工作也是最好的。一个多链接设置允许伟大的横向和纵向控制，提高抓地力。但积极的一面并不仅仅局限于提供更多抓地力的侧臂。一个可调节的减震器可以调整，以提供一个有效的阻尼率，而一个积极的脚轮设置(减震器的轴)可以增加抓地力。在高性能suv上，标准的是空气悬架，它可以提供舒适的日常阻尼，但汽车也可以降低几英寸，以降低重心。

如果你是一个不参加赛道日的普通汽车爱好者，最好坚持使用标准的OEM悬架。制造商花了数百万美元为你的车找到完美的平衡，所以最好保持这种状态。由于独立悬架是一个如此复杂的系统，你可以很容易地通过改变一个组件搞砸整个系统。支柱支撑就是一个很好的例子。它价格实惠，安装起来也很容易，但你的车的多连杆悬架的运动可能会受到限制，并因刚性增加而损坏。在带有钢板弹簧的皮卡上换悬架很容易。有各种各样的制造商提供可调节的减震器，以提高乘坐质量。

记住以上几点，这里有一些你可以做的改变来(希望)提高性能。我们还将介绍一些利弊。

• 降低弹簧:理论上，你的车会坐得离地面更低，降低重心。不利的一面是，降低车辆可能会损害其他部件。它增加了触底的风险，减少了你在方向盘上的锁的数量。车身可能会降低到在完全锁定时接触车轮的位置，这是常见的情况。说到汽车弹簧，请让专业人士来做。使用错误的设备真的会害死你。
• 升级减震器:在选择减震器时，要考虑阻尼率。汽车的标准阻尼率可能对你来说太慢了。您希望振荡(反弹)尽快消失，以增加对RWD性能车的抓地力。不利的一面是，它可能会对乘坐舒适性产生负面影响，你的车可能会变得太僵硬，无法日常生活。
• 不同的车轮和轮胎:这是增加舒适性和性能的最简单、最安全的方法，但它经常被忽视。将OEM轮胎换成抓地力更强的轮胎有明显的好处。然而，你可能做得太过了。在下雨之前，半光滑的轮胎似乎是个好主意。一些悬挂部件也依赖于轮胎的一定数量的弯曲和给予。抓地力更强的轮胎甚至可能对其他悬挂部件造成太大的压力。