丰田首席工程师想要一辆柴油Tundra

Tundra的双涡轮V6发动机采用小型涡轮，但增压压力为20 PSI，高于丰田的竞争对手。为了弥补这一缺陷，斯维尔斯表示，发动机的温度比竞争对手要低，因为它采用了一种重型冷却系统，即使这意味着增加额外的重量，也有助于延长使用寿命。Sweers告诉我们:“为了满足QDR的要求，我们从车辆中减去了大约400磅的重量，但又将大量的重量投入到冷却系统中。”

丰田的另一个第一是混合动力全尺寸卡车，这几乎从未发生过。“我不想要它，”斯威斯说，“我想要我们在北美以外地区销售的新款3.3升V6涡轮柴油发动机。”但由于柴油门事件，美国的柴油车合规相当严格这阻碍了这种可能性。Sweers很坚决，但团队不断回来说这太难认证了。当斯维尔斯建议坚持使用V8引擎时，他被告知他们正在努力将这些限制在即将出台的立法的可接受范围内，斯维尔斯说丰田坚持坚持。

丰田的动力总成部门找到斯维尔斯，问他:“你到底想要什么?”你真正的要求是什么?”对斯威斯来说，答案很简单。“我真的想要柴油扭矩。扭矩是卡车客户的一切。对于一辆全尺寸卡车来说，你要做的就是拖拽，如果你在越野行驶，那么在低转速下拥有一个扭矩曲线就非常重要了。”

此后的重点是将扭矩曲线降至V6发动机转速范围的低端，尽可能接近柴油发动机的扭矩范围。斯维尔斯说，这就是单马达混合动力汽车的用武之地。“一开始我并不支持混合动力，”他说，“但当我们开始研究一个马达三明治设计时，我们从并联系统变成了串联系统，我可以把燃气马达和电动机结合在一起。现在我可以达到柴油发动机的扭矩了。”

高扭矩、低发动机转速的优势，以及丰田不必为柴油后处理买单的事实，让斯维尔斯“从一个唱反调的人变成了一个信得过的人”。

但是，如果混合动力车为品牌做得这么好，那么插电式混合动力车呢?Sweers很快告诉我们，他不能对未来的产品发表评论，但不排除这种可能性。Sweers说:“我们正在关注客户的需求。“我们的下一步将是提高效率，同时保持扭矩提高燃油效率。"

Sweers告诉我们，单电机混合动力的最初战略旨在“提供业内最佳的动力性能”。现在的目标是看看该品牌如何能挤出更多的英里每加仑，而不是追逐功率或扭矩。就实现这一目标而言，“我们正在考虑更多地使用电力，而不是天然气，”他说，“但实际上，这取决于客户的需求。”