你需要知道的一切关于兰博基尼Revuelto的后横向变速箱

这是第一个DCT在一辆V12兰博基尼，这是值得注意的。尽管Aventador上市多年，但它仍然保持了现代风格，但它的单离合器自动变速器的笨拙特性让人失望。但兰博基尼并没有只是从Huracan的DCT上拍下来并称之为一天。不，它开发了一款定制的八速发动机，可以应对1001hp的严酷考验三马达混合动力超级跑车．

使用DCT的好处有很多，但最重要的是DCT可以升档而没有扭矩中断。DCT无需释放油门或减速火花来平滑换挡，而是可以同时接通上挡，然后简单地脱离下挡，让动力不间断地流动。最重要的是，DCT结构紧凑，与旧布局的三个主轴相比，只有两个主轴。一个轴管理奇数齿轮，另一个管理偶数比率。

DCT还可以实现“连续减速”。这一原则需要驾驶员握着降档桨，导致汽车在制动时掉下多个档位，使发动机转速达到尽可能低的档位。

最伟大的发明往往是出于需要而产生的，在这种情况下，兰博基尼需要找到一个地方来放置电池组——毕竟这是一种混合动力。无论电池多么紧凑，它们的重量都比其尺寸所显示的要重，因此3.8千瓦时的锂离子电池组的放置将极大地影响Revuelto的重量分布和操作特性。因此，解决方案是将其放置在尽可能靠近汽车中心的位置，以实现44:56的重量分配比。

在通常被称为传输隧道的地方——从最初的Countach开始，一直是兰博基尼的传输隧道——你现在会发现上面说的电池组，长61英寸，高11.85英寸，宽9.45英寸。

但如果电池在中间，那么兰博基尼必须找到其他地方来放置变速器。这本来可以作为一个横向单元集成在发动机前面，这将提供更好的重量分布，但这样做，兰博基尼将妥协的空间在超跑的机舱，这是更宽敞的Aventador Ultimae它取代。因此兰博基尼发挥了创意，将其安装在发动机后面，而其横向特性和紧凑的尺寸减轻了其对重量分布的影响。

相对而言，全新的变速器很小。长22英寸(从前到后)，宽29.5英寸，高只有22.8英寸，它根本不占用太多空间，它所占用的空间是横平面而不是纵平面，有助于将动力系统的重量集中在轴距内。

DCT(从前到后)的短特性也使兰博基尼能够在汽车上安装适当的扩散器，而不必不必要地加长车身。

它也相对较轻，只有425.5磅，包括一个集成电动机的重量。作为参考，Koenigsegg的光速传输违背了198磅的逻辑。相比之下，麦格纳为SF90 Stradale提供的八速DCT法拉利源重305.3磅，不包括兰博基尼在其数据中包含的额外电动机重量。兰博基尼声称，在没有电动马达的情况下，这款新变速器比Huracan中的达纳七速变速箱更快、更轻，Huracan的重量只有311磅。

与DCT一起运行的电动马达是个大新闻。传统上，制造商会在变速器和发动机之间夹一个电机，作为一个集成的启动器-发电机，为驱动系统提供额外的扭矩，但兰博基尼这台110千瓦(147.5马力)和110.6磅-英尺的电机的独特定位，需要进行特殊的集成。电动机可以与车轮或发动机分离，从而有多种使用方式。

电机有一个专用的耦合系统和同步器，使其能够直接连接到DCT本身，并向系统馈电。这就是你如何获得1001马力的全色域在性能模式下一气呵成．但它也可以在这个状态(P1)之外运行。

P2状态下，电动机变成发电机，从低速行驶中获取能量，为电池充电。在这种状态下，它也可以作为启动马达。

最后一个位置是P3，与后轮独立连接，没有与发动机集成。在这种状态下，Revuelto将两个前置电机和变速箱上方的后置电机结合在一起，形成纯电动四轮驱动，从而产生其他依赖前置电机的混合动力超级跑车所不具备的电动驱动模式的牵引力。

从理论上讲，Revuelto在全电动的伪装下能够达到442.5马力，虽然后电机通常不从事倒车(主要由前电机处理)，但它可以加入战斗以获得额外的动力。