保时捷将用新的涡轮增压技术拯救跑车

燃烧后离开气缸盖的气体由双向通道划分;一个通道供给普通涡轮，另一个供给我们的次级压缩机。代替这推动稠密的空气通过循环，二级“涡轮”是耦合到一个行星齿轮贴在一个能量汇。因此，收获的能量要么可以转化为储存的电能，要么可以立即使用。

基本上，你有两个平行的涡轮式系统。一个以传统方式收集和部署能源，而另一个可以节省能源或改变能源的路线。

一方面，能量可以用来“操作充风冷却器”。作为一个固定的硬件，中冷器总是在工作。因此，保时捷似乎意味着根据需要限制或增加冷却器的流量，操纵进气温度和增压压力。

因此，如果传统的涡轮增压是提供足够的提升，二级“涡轮”拉回来没有一个整体性能下降。另一方面，如果汽缸经历压缩下降，这可以通过增加从次级涡轮增压的压力来补偿。

该技术的主要优点如下。保时捷已经找到了一种方法来操纵增压而不影响主涡轮增压器的废物门，因此可以最大限度地提高涡轮增压器的效率。这个系统表明涡轮几乎不浪费能源(除了热能)。

如果涡轮增压达到峰值，发动机就不会受到连杆弯曲扭矩的突然冲击。当涡轮有些挣扎，使足够的提升，二级“涡轮”，一直在节省所有浪费的能量，帮助它沿增加流量到进气室。这个想法可以与我们在开始时引用的其他专利相结合，以获得更惊人的油门响应和效率。

保时捷可以使用一个更大的涡轮增压，使它感觉不那么滞后。或者，保时捷可以使用较小的涡轮增压，并确保它始终提供比传统设计的同等大小的涡轮增压更好的性能。它也有股票之类的意思保时捷911 Turbo可以在没有特定海拔调整的情况下解决派克峰问题。

最后，保时捷可以从涡轮增压中获得更多的能量，而不需要更多的复杂性，也不需要一个尖尖的(或过于平坦的)扭矩曲线。这预示着未来斯图加特涡轮增压发动机的感觉，但也为混合动力产品。有了各种各样的电动部件，保时捷可能会让不可避免的电气化911感觉很像老式的自然吸气式平六缸发动机，同时避免招致沉重的重量惩罚。

保时捷已经承诺911混合动力车将不会是插电式的这意味着它将使用电气化来提高性能，而不是提高效率。这样的技术可能会满足立法机构对电动911的需求，同时又不会牺牲这款车的驾驶体验。

潜在的应用是巨大的，我们赞赏保时捷在其长期未来面临如此多的不确定性的情况下继续改进内燃机。