法拉利最新专利将后轮转向提升到一个新的水平

目前大多数应用的一个限制是它们的后轮是串联运行的——一个车轮复制另一个转向的方向，后轮在它们的转向动作范围内基本上保持平行。尽管大多数RWS系统对每个车轮都有单独的执行器，但它们的程序可以使后轮进行相同的运动。无论这是由于设计还是由于计算的限制，它仍然不是使用硬件的最佳方式。

法拉利的新专利表明，这并不一定是事实。当在大多数驾驶条件下转动方向盘时，这个新的RWS系统的工作原理与现有的系统完全相同，像当前的时尚一样进行同方向/相反方向的舞蹈。这种差异表现在加速时的直线行为，以及在弯道机械抓地力的极限处。

在直线巡航中，法拉利系统会将一些转向力施加在后轮上，使车轮直接向前，而忽略了任何可能属于汽车标准车轮对准设置的趾部设置。这减少了轮胎的磨损，由此产生的较低的滚动阻力也提高了燃油效率。正如我们所知，每一滴水都很重要，当涉及到EPA评级。

新的RWS也在硬加速下发挥作用，在那里的冲击扭矩可能使强大的V12法拉利鱼尾和可能失去控制。稳定性和牵引力控制系统可以很好地解决这个问题，但法拉利的RWS系统还在驱动后轮上增加了几度的脚尖(使它们略微向内)。这将大大减少鱼尾趋势，减少对稳定性管理系统的需求，以切断电源、施加刹车或将扭矩从一个驱动轮转移到另一个驱动轮。

结合法拉利的智能电子差动控制，这将提高直线加速，而不会有把车向后推到树篱上的风险。

最后，法拉利的新RWS还能够根据情况，通过将后轮转向完全不同的方向，在附着极限下微调汽车的行为。这使得控制系统可以控制汽车的偏航运动(围绕旋转轴旋转的趋势)，使转弯时更稳定，更敏捷，在抓地力极限时更宽容。同样，这是在没有来自e-differential或稳定控制系统，从而减少对汽车自然动平衡的干扰。

考虑到法拉利一直在研究其他方法保留触觉反馈在电子干预日益增多的时代，看到他们探索纯机械的方法来实现他们的动态目标是令人鼓舞的。无论未来是汽油、电动还是两者兼有，法拉利显然专注于让驾驶者尽可能地密切参与驾驶过程。