9个你从未听说过的中置引擎克尔维特概念车

雪佛兰开始研究中置引擎克尔维特的一个原因是，它的主要竞争对手福特正在研发GT40后来在勒芒赢得了冠军。1964年推出的CERV II概念车是克尔维特的第一款中置引擎车型。CERV是雪佛兰工程研究车(Chevrolet Engineering Research Vehicle)的缩写，故意取了一个无聊的名字，目的是让通用汽车的会计们相信，这些项目更有主流市场的潜力。

与CERV I不同，CERV I是为潜在的印地赛车而设计的单座概念车，CERV II是一款计划限量生产的双座车。测试了两台发动机:一台377立方米。在。497马力的V8引擎，427立方米的排量。在。550马力的V8引擎。动力被导向四个轮子。那么它为什么没有生产出来呢?

当精打细算的人弄清楚发生了什么后，工程师们迅速改变了策略，说这不再是一架GT40战斗机，而是一辆中置发动机克尔维特的量产预览。他们认为后者对他们更有利。不幸的是，他们错了，CERV II从未参加比赛或达到生产。只建造了一个概念。

因为他们是清楚地了解中置引擎布局好处的工程师，Arkus-Duntov和他的团队并没有放弃他们理想的Corvette。1968年，XP-880(通常被称为Astro II)建成。与之前的概念相比，Astro II看起来更适合生产，这并非偶然。为了降低成本，工程师们使用了现成的组件，比如427cu。在。V8引擎，390马力。双速驱动桥来自庞蒂克风暴。在令人惊叹的车身(注意它没有前后保险杠)下面，有一些有趣的机械选择。

例如，散热器位于后部，以避免冷却剂管通过客舱到前部。然而，这确实造成了后部的重量偏差。虽然这样的问题可能已经解决了，如果生产绿灯，通用高层再次否决了这个想法。据报道，Arkus-Duntov希望Astro II成为最终将于1984年推出的C4 Corvette。这个概念注定失败的另一个原因是，中置引擎跑车在当时相对罕见，而那些确实存在的跑车也不便宜。

中置引擎克尔维特的压力仍在继续。1970年，XP-882作为对梅赛德斯-奔驰C111和DeTomaso Pantera等车型的回应而问世。雪佛兰担心这两款车将继续有非常成功的生产运行，它不想冒任何风险，被抛在后面。毕竟，它在工程上的声誉是值得信赖的。XP-882在当年的纽约车展上首次亮相，获得了很高的好评。电力来自一个横向安装的400cu。在。V8引擎配三速自动变速箱，来自奥兹莫比尔Toronado。

人们对这款车的普遍反应是如此之好，以至于通用汽车公司拨出资金来建造一个大版本，并在生产前继续进行总体开发。很明显，这从未发生过。出了什么问题?通用在XP-882上取得了成功。你看，通用管理层还要求工程师制造一个旋转动力的原型，认为这种发动机设计是未来的发展方向。V8版本最终被放弃了。但是扶轮的概念怎么了?继续读下去。

在我们谈到旋转发动机的故事之前，还有另一种传统的v8动力中端发动机原型，XP-895也从未出现过。XP-895于1972年发布，继承了882的遗风。它使用了相同的底盘，也由一个400立方米的动力。在。V8与同样的三速变速箱配对。即使是外观设计看起来也非常相似，但有一点不同:它的铝制车身。

与当时典型的钢车身汽车相比，这使得重量大大减轻。然而，由于一个很好的原因，玻璃纤维车身的C3一直在生产:它卖得非常好。为什么要去搞乱一个制胜公式呢?通用汽车认为这没有意义，所以决定继续建造C3几年。

现在事情变得特别有趣了。1973年，XP-897 GT概念车首次亮相。虽然它看起来和XP-882很像，但有一个主要的区别:它的引擎不是V8，而是266 cu。在。双转子万克尔发动机，总功率为180马力。为什么要去扶轮?都怪雪佛兰维加。最初的计划是用旋转引擎为织女星提供动力。这种情况从未发生过，XP-897GT也是如此。

万克尔旋转发动机并不是最省油的发动机，而那一年开始的石油危机也无助于解决问题。XP-897 GT另一个有趣的地方是它的紧凑尺寸。XP-897 GT的大小与保时捷914差不多，理论上听起来是个不错的主意，但现实情况完全是另一回事。

同年，美国石油危机爆发，雪佛兰制造了不是一辆，而是两辆实验性旋转发动机克尔维特概念车。由于XP-897GT严重缺乏动力，通用认为值得一试，看看四旋翼设计是如何工作的。简而言之，它没有。即使是阿库斯-邓托夫也不喜欢这个想法，但通用管理层要求进行尝试。

结果是一种涉及两个独立发动机的相当非常规的设计方法。两个旋转发动机都与一个v形皮带连接，动力直接输送到后轮。总排水量:585立方米。在。总产量为360马力。试驾者甚至设法在通用汽车的赛道上将这款概念车的时速提高到148英里，但他们也注意到它开起来像只恐龙。燃料消耗?不知道，但肯定很可怕。四旋翼克尔维特从一开始就注定要失败。

几年后，通用汽车放弃了旋转式发动机的概念，重新为Aerovette设计了V8发动机。在1976年透露，Aerovette不像任何其他克尔维特概念，由于其未来主义的设计和鸥翼门。正如那个时代的汽车概念设计中常见的那样，Aerovette也有一些楔形的造型，这在兰博基尼Countach等意大利超级跑车上可以找到。最终的结果是一辆中置引擎克尔维特的惊人预览，媒体和大部分公众都有热烈的反应。

当然，对于量产版来说，很多造型可能会被淡化，但雪佛兰似乎终于找到了合适的中置引擎克尔维特配方(坚持传统的V8引擎和大胆的设计)。

不幸的是，Aerovette仍然是一个概念，可能是由于通用汽车拒绝冒险。简而言之，它缺乏大胆行动的勇气。这一决定是在前置发动机的日产280Z损害C3克尔维特销量的情况下做出的，但通用汽车却没有抓住这个机会。C3仍然在生产，并成为运行时间最长的科尔维特，从1968年到1982年。

到1986年，C4已经进入其12年的生命周期，但通用汽车仍然对中置发动机的克尔维特感兴趣。1975年，阿库斯-邓托夫从通用汽车退休，但他希望看到科尔维特的引擎被放在驾驶员后面的愿望得到了他的继任者的支持。结果是1986年的科尔维特印第，它充满了先进的技术。首先，它的2.65升V8引擎直接来自通用汽车的印第赛车项目。它的底盘是复合单体结构，车身是由碳-凯夫拉制成的。工程师们甚至设计了四轮驱动和四轮转向。莲花开发的悬架也相当不错。它没有使用减震器，甚至也没有使用传统的弹簧，而是采用全液压系统，利用微处理器根据当前的加速度来确定每个车轮的精确位置。

听起来很酷，对吧?的确，这可能就是它从未投入生产的原因。这种技术上很酷的东西也非常昂贵。开发和材料的成本将被转嫁给客户。有没有办法降低这些成本?

快进到1990年，CERV III概念首次亮相。从之前的中置发动机概念开始，通用工程师尽最大努力降低成本。这导致了使用1990年Corvette ZR-1的5.7升V8而不是印第衍生的V8，但工程师们仍然无法控制自己的动力部门。他们在已经很强大的V8引擎上安装了几个涡轮增压器，总输出功率为650马力，扭矩为655磅-英尺。据说最高时速达到225英里。

外观设计也类似于克尔维特Indy，虽然它是缓和了一些。例如，前端被缩短，使驾驶通过减速带更容易，保险杠的高度增加，以满足法律要求。甚至连门玻璃都被改造了，这样窗户就可以摇下来了。那么是什么决定了CERV III的生产机会呢?价格。它的碳纤维车身仍然很贵，双涡轮增压器也是如此。工程师们也保留了四轮驱动系统，但他们应该更清楚。根据通用汽车财务人员的计算，该系统将使这款车的价格达到30万美元，甚至更多。这笔钱可以买一辆法拉利F40。

所有这些中置引擎的克尔维特概念车都是独一无二的，但它们要么太激进，要么太昂贵，无法制造。中置引擎克尔维特并不是什么新鲜事，但只有现在我们才能最终看到它成为生产现实。佐拉·阿库斯-邓托夫终于如愿以偿了。